地域活性

第2青函トンネル構想とは？物流強化と北海道新幹線高速化の課題

公開日：2026年11月1日読了目安：約6分

ロカぴあ編集部

自治体の官民協働ポータル運営、地域ポイント事務局、ふるさと納税関連業務に携わる編集チーム

北海道と本州を結ぶ青函トンネル周辺の交通網 — 第2青函トンネルの構想では、輸送力の強化を地域の仕事につなげる仕組みも問われます（画像はイメージです）

北海道と本州を結ぶ新たな経路として、第2青函トンネルの構想が政策課題に浮上しています。物流の強化や北海道新幹線の速度向上が期待される一方、建設費や地域への効果を含め、事業化に向けた検討が必要です。

この記事の結論

第2青函トンネルは、JAPICが現在の青函トンネル近くに全長約31キロの道路・鉄道貨物用トンネルを設ける構想です。地域の活力につなげるには、輸送経路の整備と併せて、物流拠点や利用しやすい運行・料金制度を考える必要があります。

JAPIC案は自動運転車専用道路と鉄道貨物用線路を設ける構想です
貨物列車の移行で北海道新幹線の速度向上が期待されます
建設費の負担と地域に便益を届ける仕組みが課題です

第2青函トンネル構想はどこまで進んでいる？

第2青函トンネル構想は、国土交通省内で政策の具体化に向けた動きが出ています。井林辰憲国土交通相が推進の意向を示し、高市早苗首相が政策の具体化を指示しました。

第2青函トンネル構想: 第2青函トンネル構想とは、現在の青函トンネル近くに道路と鉄道貨物用の新たな輸送経路を設ける案のことです。

第2青函トンネルは、北海道と本州を結ぶ新たな交通・物流インフラとして検討されています。2026年10月31日に明らかになった動きは構想を政策課題として扱う一歩ですが、事業化や着工の決定を意味するものではありません。

日本プロジェクト産業協議会（JAPIC）の案では、現在の青函トンネル近くに全長約31キロのトンネルを整備します。新トンネルに自動運転車専用の道路と鉄道貨物用の線路を設け、北海道と本州の間で道路と鉄道の両方を使えるようにする考え方です。

JAPIC案の柱は、既存の青函トンネルを走る貨物列車を新トンネルへ移すことです。貨物と旅客の走行経路を分ける案を踏まえ、今後は需要予測や技術面の検証、関係する自治体・事業者との合意形成が必要になります。

第2青函トンネルで物流と新幹線はどう変わる？

第2青函トンネル構想では、貨物列車を新たな経路へ移し、北海道新幹線の速度向上につなげることが期待されています。自動運転車専用道路を加え、北海道と本州を結ぶ輸送手段を増やす案です。

現在の青函トンネルは鉄道専用で、北海道新幹線と貨物列車が同じ線路を使っています。安全確保などのため、2026年10月31日時点では北海道新幹線の速度は通常、時速160キロに制限されています。貨物列車の経路を分けられれば、速度向上や運行計画の改善が期待されます。

北海道から本州へ向かう農水産物や製品に加え、本州から北海道へ向かう生活物資や資材も、輸送力を考えるうえでの対象です。自動運転車を使う道路の構想は、長距離輸送を担う人手不足への対応策としても注目されます。

北海道と本州の間で輸送力を生かすには、トンネルに接続する集荷拠点、港湾、鉄道、道路を併せて考える必要があります。物流事業者が利用しやすい運行や料金の仕組みまで整えることが、輸送力の増加を地域の仕事や投資につなげる条件です。

経路	想定する輸送	検討の狙い
既存の青函トンネル	北海道新幹線と貨物列車が共用	貨物の移行による新幹線の速度向上
第2青函トンネル	鉄道貨物と自動運転車	輸送手段の拡大と物流の強化

青函トンネルの現状とJAPIC案で想定する役割

青函トンネルの代替経路はなぜ検討される？

第2青函トンネルには、物流を強化するだけでなく、既存の青函トンネルを点検・補修する際の代替経路としての役割も期待されています。災害や設備トラブルに備え、北海道と本州を結ぶ経路を複数持つという考え方です。

青函トンネルは、2026年10月31日時点で開通から38年がたっています。既存トンネルで大規模な点検や補修が必要になった場合、別の輸送経路があれば、北海道と本州を行き来する輸送への影響を抑えやすくなります。

北海道と本州を結ぶ交通網では、災害や設備トラブルによる通行障害も考慮する必要があります。第2青函トンネルが実現すれば、輸送経路を複数確保する手段となり、交通網の強靱化につながる可能性があります。

第2青函トンネルには、建設後も換気、排水、保守、安全管理の費用が継続してかかります。既存トンネルの維持更新と新設の優先順位や、費用に見合う利用が見込めるかを、長期的に比較する必要があります。

第2青函トンネルを地域の活力につなげるには？

第2青函トンネルの輸送力を地域の活力につなげるには、道内の生産者や企業が輸送時間・費用の面で効果を実感できる仕組みが必要です。建設の是非とともに、便益が届く相手や経路を具体的に考えることが求められます。

2026年10月31日時点の構想では、建設費は1兆円規模と見込まれています。費用を誰が負担するのか、誰が事業を担うのかに加え、採算性、工期、環境への影響、工事の難しさなどを検討しなければ、着工の判断には進めません。

北海道と本州の間で輸送時間や費用が減っても、効果が道内の生産者や企業に届かなければ、地域の仕事への波及は限られます。物流拠点の配置、地元企業による工事・運営への参画、人材育成、沿線地域への投資誘導を一体で考えることが大切です。

第2青函トンネルの具体化では、物流の効率化と北海道新幹線の利便性向上による効果を、数量面から示すことも求められます。北海道と本州の経済を安定して結ぶための手段として、建設費と維持費に見合う使われ方を検討する必要があります。

需要予測と技術面の検証を進める
費用分担、事業主体、採算性を検討する
工期と環境への影響を検討する
関係自治体・事業者と合意を形成する
物流拠点や運行・料金制度を併せて考える

よくある質問

第2青函トンネルの建設は決まっていますか？

第2青函トンネルは政策の具体化に向けた動きが出ていますが、事業化や着工は決まっていません。需要予測や技術面の検証などが必要です。

北海道新幹線の速度向上に第2青函トンネルが関係するのはなぜですか？

北海道新幹線は現在の青函トンネルで貨物列車と線路を共用しています。貨物列車を新トンネルへ移せれば、速度向上が期待されます。

JAPIC案の第2青函トンネルではトラックも通れますか？

JAPIC案には、自動運転車専用の道路と鉄道貨物用の線路を設ける構想が含まれます。道路による車両輸送も、北海道と本州を結ぶ選択肢として想定されています。

まとめ

第2青函トンネルは、道路と鉄道貨物の新たな経路を設ける構想です。
貨物列車の経路を分けることで、北海道新幹線の速度向上が期待されます。
既存の青函トンネルの点検・補修時には、代替経路としての役割も考えられます。
地域への効果には、建設費だけでなく物流拠点や運行制度の検討が欠かせません。

参考情報

出典：がくラボリング

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